柴油脱色关乎国标19项指标中的12项不合格

　　摘要：废油回收利用中最重要的一环，首当其冲的重点就是柴油脱色，发展与创新柴油脱色技术是重中之重。因此，充分发挥柴油脱色原创技术的作用，把好废油回收利用最后一道产品质量关至关重要。如果由于废油回收利用的产业链末端柴油脱色的技术原因，造成柴油色度不合格，就会使整个产业链出现堵点而导致断链。只有柴油脱色质量达到国标，废油回收利用的整个产业链才能畅通无阻，并不断的推陈出新发展壮大。

　　党的十九届五中全会明确要求“加快构建废旧物资循环利用体系”，“十四五”规划《纲要》提出“加强废旧物品回收设施规划建设，完善城市废旧物品回收分拣体系”。国家发改委会同商务部等部门联合印发《关于加快废旧物资循环利用体系建设的指导意见》（发改环资﹝2022﹞109号），明确了未来一段时期做好我国废旧物资循环利用工作的发展目标和主要任务，确定了推进思路和工作措施。全面做好废旧物资循环利用体系建设，不仅可以提高资源利用效率，维护国家资源安全，提升城乡文明发展水平，而且对降低碳排放，实现碳达峰、碳中和目标具有支撑作用。

　　2023年9月27日财政部 税务总局《关于继续对废矿物油再生油品免征消费税的公告》［2023年第69号］指出：“纳税人利用废矿物油生产的润滑油基础油、汽油、柴油等工业油料免征消费税”，执行至2027年12月31日。

　　废油是指已经使用过的、全部或部分由矿物油或合成油、油罐内残余物、油和水的混合物以及乳浊液组成的半固体或液状物体。按来源不同，废油分为废内燃机油、废齿轮油、废液压油、废变压器油、废压缩机油等。废油产生的领域非常广泛，最主要来自交通运输业和工业。在交通运输方面，包括汽车、机车、船舶等；在工业方面，如矿山、冶金、汽车制造、有色金属加工等。废矿物油可分为废车用润滑油、废工业润滑油和其他类型的废矿物油，废车用润滑油主要有废发动机油、废制动器油、废自动变速器油、废齿轮油和废润滑脂等。废工业润滑油包括废淬火油、废液压油、废冷冻机油和废防锈油等主要类型。其他类型废矿物油，如废白油，是白油被当作溶剂使用后产生的。由于废油含有大量有毒物质，如果不加处理随意排放，极容易造成环境破坏和威胁人体健康。废油对环境危害主要包含三个方面，即对水体污染、大气污染和土壤污染。而废油中的有毒物质如果流入人体，将导致细胞丧失正常功能，从而引发癌症和突发病变。就我们生活的环境而言，一升废油可以污染100万升淡水，相当于14个人一年饮用水。如果废润滑油进入饮用水源，1吨废润滑油可污染100万吨饮用水，一大桶(200升)废润滑油流入水体，可污染3.5平方公里的水面。由于油膜的堵塞，水中的含氧量无法补充，这将直接导致水生动植物的死亡。废油中的氯、硫、磷等有机化合物毒性很强。它们留在土壤或水中，会对人类和生物造成致命的伤害。

　　随着石油资源的日益枯竭、人们对环保意识的增强以及油价的不断上涨，废油再生利用受到了世界各国的高度重视。各国对各种环境用油都规定了换油期或换油标准。对一个国家来说，每年换下的废油量很大。随着我国液压设备的迅猛发展，液压油的数量和种类不断增加，但仍不能满足需求。因此，在加快液压油的生产同时，还应注意回收废油的再生工作。回收废油再生具有工艺简单，投资少，见效快的优点，这是节约和充分利用石油资源的重要环节。回收废油利用不但可以节省资金，而且可以防止环境污染。没有回收利用的废油，无论是溢出，泄漏，扔掉还是掩埋，它都会流入河水、海水或地下水，并污染水源。即便将废油作为燃料燃烧，所产生的烟雾也对大气非常有害。实际上，废润滑油一般只是其中的1%～10%烃类变质，其余大部分烃类组成仍是有效成分，只要除去变质物质和杂质，废油就可以再生为质量合格的基础油或汽柴油，然后根据需要加入各种添加剂，制成所需的成品油，大约70%的基础油可以通过使用废润滑油获得。我国回收废业的发展对我国柴油生产具有重要意义。这正是废机油、废轮胎油、废塑料油、废溶剂油、废柴油、废汽油再生的潜在价值所在。回收废油是保护环境、维护生态平衡的社会事业，也是节约能源、综合利用资源的重要产业。废油的回收、再生是有效节约能源的措施之一。1吨原油只能提炼润滑油30公斤左右，而1吨废油则可提炼700-800公斤润滑油。1吨原油只能提炼柴油380公斤左右，而1吨废油则可提炼900-950公斤柴油。加上废油再生工艺简单、投资少、收益快，是节约和充分利用石油资源、提高工矿企业经济效益的一个重要环节。废机油再生利用领域，目前主要包括基础油生产和柴油炼制两个方面。从产业链下游废机油利用来看，废机油主要用于生产基础油和柴油。根据数据统计，2022年我国废机业回收价值122.7亿元，其中，柴油炼制领域65.39亿元，占比53.3%；润滑油及其他57.31亿元，占比46.7%。废油再生，其中分子蒸馏和催裂化、热裂化炼制是一种有效的回收技术。当废油被分子蒸馏或裂化炼制处理时，可以将其蒸馏或裂化成不同的物质，其中蒸馏主要为基础油，而裂化主要是柴油和少量汽油。废油再生设备成本低，回收率高达80％以上，环保节能。它是大多回收废油企业的选择工艺，具有较好的经济效益、社会效益和环境效益。

　　(1)氧化安定性：柴油的安定性是指柴油在储存、运输和使用过程中保持其外观颜色、组成和使用性能不变的能力。柴油的安定性直接影响柴油机的工作，如果柴油安定性差，形成的沉淀就会使过滤器堵塞，在燃烧室形成大量积碳导致磨损加剧。

　　(2)硫含量：柴油中的含硫及硫的衍生物在柴油机气缸中燃烧后生成硫的氧化物。将对柴油机组件产生腐蚀,而且还会对气缸壁上的润滑油和尚未燃烧的柴油起催化作用加速烃类的聚合反应,使燃烧室、活塞顶和排气门等部位的胶状物与积炭增加。当气态硫的氧化物由气缸窜入曲轴箱时,遇水分将生成亚硫酸与硫酸会强烈腐蚀机件,同时也会加速润滑油老化变质。所以,柴油中的硫与硫醇硫含量应严格限制。而且会产生大量有毒有害气体SO2和SO3，污染环境。

　　(3)酸度：酸度是控制油品腐蚀性能和使用性能的主要指标之一，酸度过大喷油嘴和燃烧室易堵塞、结焦和积碳。

　　(4)10%残余物残炭值：在规定条件下,油品在裂解中所形成的残留物,以质量百分数来表示,称之为残炭。把测定柴油馏程中馏出90%以后的蒸余物作为试样,所测得到的残炭就称之为柴油的10%蒸余物残炭。柴油的轻质馏分含量越多,精制程度越深,则残炭值越小。残炭值大,柴油在燃烧室中生成积炭的倾向就大,喷油器孔也易结焦堵塞,影响柴油机的正常工作。

　　(5)灰分：在规定条件下,油品被炭化后的残留物经锻烧所得的无机物,以质量百分数来表示。灰分是油中不能燃烧的粒状矿物质,非常坚硬,是磨损中的磨料,且对金属有侵蚀作用,是造成气缸壁与活塞环磨损的重要原因。

　　(6)铜片腐蚀：铜片腐蚀主要反应柴油的腐蚀性，如铜片腐蚀程度严重，会对柴油机供油系统，喷油泵的工作造成影响。

　　(7)水含量：柴油中存在的水分，将降低柴油燃烧时的发热量。在冬季还易于堵塞油路，溶解可溶性盐类，使灰分增大，并增加硫化物对金属零件的腐蚀作用。

　　(8)润滑性：要求柴油应该具有一定的润滑性，以保证高压泵的润滑需要。润滑性影响供油系统精密构件的润滑柱塞构件、针阀与针阀体等精密配合的运动构件，主要靠柴油润滑，柴油粘度若过小，则会使上述偶件相对运动阻力增大，磨损加剧。

　　(9)多环芳烃含量：多环芳烃是指分子中含有两个或两个以上苯环的碳氢化合物，具有较强的致癌，致畸变和致突变性，是许多国家优先控制的有毒有机污染物。柴油中的多环芳烃在燃烧后会大量挥发并吸附在大气以及水中的微小颗粒物中,并且可以通过沉降和降水的作用来污染土壤和河流,同时植物的呼吸作用也会是植物体内不断堆积该物质。汽车尾气中排放出的多环芳烃是大气中多环芳烃污染物的主要来源,降低多环芳烃的含量可以有效地控制污染的来源,改善大气环境。

　　(10)总污染物含量：柴油中污染物含量高,会导致柴油汽车出现过滤器堵塞等硬件设备故障,给汽车的安全运行埋下重大隐患。国六车用柴油标准，比国五车用柴油新增了一项总污染物含量指标,同时减少了机械杂质这一指标。

　　(11)运动粘度：粘度是液体流动时内摩擦力的量度，粘度值随温度升高而降低。粘度过小，供油系统运行时内漏失量较多，供油量减少，油束易扩散，发动机磨损加剧。反之，粘度大，则会使有效供油量超过标准，虽然提高了功率，但会造成燃烧不完全，排气冒黑烟及油耗上升。

　　(12)凝点：柴油的凝点高直接影响柴油汽车在低温下的使用性能，我国车用柴油就是按不同凝点来制定牌号的。

　　(13)冷滤点：冷滤点又称为冷过滤堵塞点，如冷滤点过高，通过滤网的难度越大，从而影响正常的供油。柴油的低温使用性能跟冷滤点有直接的联系，一般柴油的冷滤点要高于凝点约3～6℃。

　　(14)闪点：闭口闪点是控制柴油蒸发性和安全性的指标。闭口闪点低的柴油，其蒸发性好。但闪点过低，柴油蒸发性过大气缸内混合气燃烧速度过快，气缸压力骤增而使柴油机工作粗暴。同时闪点是柴油储运及使用中的安全性指标，闪点低的柴油易燃易爆容易发生事故。

　　(15)十六烷值：柴油机额定转速越高，要求柴油的着火性好，以确保在短时间内燃烧完全，对柴油十六烷值要求越高。十六烷值对柴油机在不同温度的启动性能也有影响，十六烷值高的柴油，即使在较低温度条件也易于启动。

　　(17)馏程：①50%回收温度：温度越低说明柴油中的轻质馏分含量多，柴油机易于启动，如果温度过低，会使喷入气缸的柴油蒸发太快，易引起全部柴油迅速燃烧，造成压力剧增，柴油机工作粗暴；②90%回收温度：温度越低，说明柴油中重质馏分含量低，使柴油燃烧更充分，加速性能越好；③95%回收温度：温度越低，说明柴油中重质馏分含量低，可以避免生成过多的残炭及避免发动机产生过热及柴油不完全燃烧的现象。

　　(18)密度：密度增大，柴油的粘度也增大，影响柴油的雾化性能。柴油密度过低，使柴油粘度下降，增加柴油机磨损和油耗。

　　(19)脂肪酸甲酯含量：直接燃用脂肪酸甲酯，由于密度和粘度都高，高粘度不利于其在燃烧室中的喷油雾化。同时脂肪酸甲酯凝点和冷滤点及十六烷值都高、蒸发性和经济性都差导致燃烧不完全、发动机积碳、热效率降低、NOx 排放升高、低温凝固。柴油脂肪酸甲酯超标会导致车辆尾气排放中的PM（颗粒物）和NOx（氮氧化物）等污染物增加，对环境造成污染，因此要控制柴油中脂肪酸甲酯含量。

　　(20)机械杂质：柴油机的燃料供给中有许多精密配合的偶件，如柴油中含有机械杂质，会造成油路堵塞和加剧精密零件磨损，使供油系统发生故障。国六车用柴油标准减去了机械杂质指标，新增了总污染物含量。

　　从以上车用国标柴油的各项指标解读内容可以看出，柴油脱色技术对国标中19项质量指标中的12项产生重大影响，其影响情况分述如下。

　　(1)氧化安定性：柴油的氧化安定性主要与柴油中的氧化胶质和非烃化合物杂质有关，为什么传统的酸碱洗脱色工艺脱色后的柴油稳定性差容易变色呢？其原因是脱色后的柴油中还残留隐性劣变分子，由于没有创新的还原稳定剂B的原创技术进行彻底清除，这些影响安定性的隐性劣变分子，使脱色后的柴油继续加速氧化，柴油中很快又形成了新的氧化胶质等杂质，这些物质使柴油颜色变深，氧化安定性超标。

　　(2)酸度：柴油中的胶质、沥青质、硫化物等杂质都是酸性物质，这些物质在柴油中的存在，使柴油的酸度超标。传统的酸碱洗脱色工艺由于缺乏创新的还原稳定剂B，对柴油中残留的氧化酸性物质未进行清除干净，留在柴油中的隐性氧化物还会继续加深氧化，随着新的氧化酸性物质不断增多，酸度也就超标。

　　(3)10%残余物残炭值：10%残余物残炭值与柴油中的氧化胶质、沥青质、机械杂质含量有关，含量越多，残炭值越高。传统的酸碱洗脱色工艺由于没有创新的还原稳定剂B，至使隐形的氧化胶质、沥青质等残留在柴油中，继续对柴油加深氧化。随着新的氧化胶质、沥青质等杂质不断增多，10%残余物残炭值也就超标。

　　(4)灰分：灰分来源是油品中的矿物质，主要是环烷酸的钙盐、镁盐、钠盐等形成的，灰分可作为柴油脱色精制是否正常的指标。传统的酸碱洗脱色工艺是釆用自然沉降方法分渣，没有使用创新的脱色分离机工艺自动分渣，沉降法很难使柴油脱渣干净，柴油中残余之盐类和皂类的存在，而导致使灰分增大。

　　(5)铜片腐蚀：铜片腐蚀不合格原因，主要是对柴油脱色精制深度和洁净程度的反映。腐蚀性杂质一般是指柴油在脱色精制过程中夹带的水、酸、碱或其它极性物质。用传统的酸碱洗脱色搅拌时，很容易导致酸碱与柴油中的水杂及胶质乳化，造成柴油中带渣悬浮乳状液极难沉降下来，这些柴油中残留的微渣乳状悬浮物及水是铜片腐蚀不合格的主要原因，因为极性硫化物易溶于水杂和悬浮物中，活性硫、元素硫、与其它硫化物共存时更会使铜片腐蚀超标。如使用创新的脱色分离机工艺，可自动分离干净柴油中的悬浮物水渣杂质，铜片腐蚀就不会超标。

　　(6)水含量：柴油中的水分多来源于加工储运过程中混入的，使用传统的酸碱洗脱色工艺时，柴油中夹带的水杂，在脱色精制过程中由于搅拌原因，使水杂和酸碱与柴油中的胶质产生乳化，而传统的自然沉降方法，不能使乳状液从油中清除干净，从而造成水含量超标。使用创新的脱色分离机工艺自动分渣，柴油中的水可分离干净。

　　(7)多环芳烃含量：多环芳烃含量高主要是由于原油来源、加工工艺和操作条件等因素的影响。柴油脱色精制工艺、设备的不同也会对多环芳烃含量产生影响。在使用传统的酸碱洗脱色/白土精制工艺时，加热固体白土时因加热不均匀往往会产生局部高温，高温的白土与柴油接触时，起到催化作用，使部分柴油分子结构发生改变。这种方法比较容易产生多环芳烃，导致柴油中多环芳烃的含量增加。使用创新的常温常压的液体剂脱色技术，能有效的控制多环芳烃含量增加。

　　(8)总污染物含量：总污染物含量包括颗粒物、硫化物、氮氧化物等。总污染物是在实验条件下过滤后保留在滤膜上的不溶物质，存在于油品中的所有不溶于规定溶剂的杂质叫做机械杂质。柴油中的机械杂质是在储运、保管和使用过程中混入的，如泥沙、灰尘、铁锈和金属粉末等。使用传统的酸碱洗脱色白土精制工艺，其过滤时残留在柴油中的微粒状白土粉末及机械杂质等以悬浮物或乳状物存在于柴油中，这些导致总污染物含量超标。使用创新的常温常压的液体剂脱色工艺，能使总污染物含量合格。

　　(9)运动粘度：柴油中的胶质、沥青质是导致运动粘度超标的直接原因，如使用传统的酸碱洗脱色精制工艺，即使使用酸洗脱除了柴油中显形的胶质、沥青质，但由于没有创新的还原稳定剂B，用来清除柴油中的隐形氧化物和过氧化物及隐性劣变分子，这些物质还会继续在柴油中氧化，经过储运、加注等过程，受光、金属、水杂等影响，加速了新的氧化胶质生成，从而使运动粘度超标。

　　(10)十六烷值：柴油十六烷值的高低与其化学组成有关，正构烷烃的十六烷值最高，芳烃、烯烃的十六烷值最低，异构烷烃和环烷烃居中。如使用传统的酸碱洗脱色精制工艺，即使去除部分芳烃、烯烃，但由于没有创新的还原稳定剂B，后期的氧化产生，氧化物的存在使柴油的十六烷值降低。

　　(11)密度：柴油的多环芳烃、芳烃、烯烃含量越高密度越大，柴油的实际胶质含量多密度也越大。如使用传统的酸碱洗脱色精制工艺，即使除去了部分芳烃、烯烃，但由于没有创新的还原稳定剂B，后期的氧化产生，氧化胶质的增加使柴油的密度超标。

　　(12)机械杂质：柴油中的机械杂质是在储运、保管和使用过程中混入的，如泥沙、灰尘、铁锈和金属粉末等。如使用传统的酸碱洗脱色精制工艺，这些机械杂质受脱色剂中极性的酸碱影响，在脱色搅拌时与柴油结合，以悬浮物或乳状物存在于柴油中，靠自然沉降方法很难脱除，导致机械杂质超标，如果使用常温常压柴油脱色原创技术中的分离机工艺完全可以清除干净。

　　由此可见，柴油脱色技术涉及到19项国标质量指标中的12项，传统的酸碱洗/白土(硅胶、活性炭、脱色砂等)脱色精制技术，浓硫酸与异构烷烃和芳香烃进行磺化反应，浓硫酸与烯烃或二烯烃进行酯化反应，浓硫酸与烃类发生氧化、叠合反应，使脱色油收率降低。柴油经酸洗后，再用烧碱水溶液洗涤，最后用水洗涤，白土精制加热120℃以上（因白土易吸收空气中的水分，使用时只有加热至120℃以上脱色效果最佳）。这些传统脱色精制方法，加上传统的自然沉降与过滤工艺，可导致国标中的12项质量指标超标。海南省海洋油气研究所占小玲创新的常温常压柴油脱色原创技术，釆用脱色剂A和稳定剂B进行脱色，结合创新的脱色分离机自动分渣工艺，替代传统的硫酸-白土脱色技术和传统的自然沉降分渣工艺。脱色剂A可脱除柴油中已经氧化的胶质和沥青质等显形的劣变物质，脱色剂B配合脱色剂A，将A剂脱除显形氧化物杂质后，残留在柴油中的隐形劣变熊猫体育app分子再进行一次大扫除，使之又得到了一次补充精制。结合创新的脱色分离机自动分渣工艺，使悬浮在柴油中细小的微粒残渣清除干净。柴油中的这些悬浮细渣是脱色时搅拌形成的，分散悬浮于柴油中，传统的自然沉降方法很难沉淀。釆用脱色分离机自动分渣工艺，其效果比传统的自然沉渣更完全、更彻底、更干净。因此，占小玲发明的柴油脱色AB剂原创技术与创新的脱色分离机全自动分渣工艺相结合，解决了传统酸碱洗-白土脱色精制导致国标中12项指标超标问题。其脱色效果在原创技术基础上，已经过四十年的不断研究创新和三十年的实施应用，在实践中得到了有效的验证，受到了用户的好评。

　　对于废油炼制的柴油脱色技术，海南省海洋油气研究所占小玲从1983年就开始研究，针对传统的柴油脱色方法：硫酸洗-烧碱洗-水洗-白土精制，占小玲将其整个研究过程分为四步进行。第一步对硫酸进行改性，降低硫酸强酸性、强氧化性对柴油的损害，减少柴油的损失和酸渣的形成量，创新出第一代技术；第二步在第一步的基础上取消碱洗-水洗，仅保留白土精制，可减少工艺过程和柴油损失，同时还可消除碱渣和废水对环境的污染，创新出第二代技术；第三步在第二步的基础上取消白土精制，仅用0.1～0.3%的微量液体还原稳定剂，替代3～5%的白土精制，可减少白土吸附柴油的损失，同时还可完全消除白土渣对环境的污染，创新出第三代技术；第四步在第三步的基础上，取消改性硫酸脱色剂，利用氧化还原反应，分别加入氧化剂和还原剂进行两步脱色处理，创新出第四代技术。通过以上四步，对从第一代至第四代柴油脱色原创技术的不断创新，彻底取消了硫酸洗-烧碱洗-水洗-白土精制工艺，取得了第四代非硫酸-白土法柴油脱色原创技术。

　　据报道，一种柴油非硫酸-白土法脱色剂，由海南省海洋油气研究所占小玲发明成功。该脱色剂分为A、B剂，只要在常温常压下，分别将A剂、B剂按比例加入柴油中，分两步搅拌反应分离出杂质后，脱色后的柴油，其色度达到国家标准。这是占小玲自2012年开始，经过九年的反复刻苦攻关，发明的第四代柴油脱色剂技术。该技术的创新要点是不用硫酸洗、烧碱洗、水洗、白土加温脱色精制，打破了传统的硫酸/白土柴油脱色方法，创造了一套常温常压柴油脱色工艺。同时创新出由A、B两种脱色稳定剂组成，脱色剂不含硫酸、硝酸、盐酸、高氯酸强酸，也不含三氯化铝路易斯强酸，更不用白土、活性炭、硅胶、脱色砂等固体吸附剂。两种液体脱色剂分别采用复方技术，这种叠合复方，既能克服单方的不足，又能发挥各自的优点。能产生叠加效应、相互促进、协同提高的作用，使脱色效果更加明显。其中脱色剂A能去除柴油中的氧化物，其自身分子中的烃基受静电斥力影响，使其链状结构充分伸展，分子键形成网状，分子间架桥增强，有利于对黑柴油中杂质的凝聚、网捕、卷扫，使柴油中显形的质变分子、成色物质、色素胶体等化合物缠绕包裹，形成大分子从柴油中分离出来；而稳定剂B，则是对经A剂脱杂质后的柴油，作进一步清扫，特别是油中还未被除去的隐形劣变分子，和隐性残余游离劣化官能团，以及未成熟的微色胶体基团、过氧化基团、极性基团、半色素等进行一次比较彻底的清除，使脱色后的油品安定性得到进一步提高，其色度达到国家标准。实验证明，柴油脱色时以常温为好，如果油温每升高10℃，柴油的氧化速度就增加一倍。高温导致油品质量变差、损耗增大、收率减少。而该发明的常温常压工艺，不需加热产生废气和消耗能源；常温常压设备，使产品的终端用户省时省投资；常温常压条件，适合普通文化人的操作，对后续推广更容易。因此，专家称之该发明为柴油脱色史上的重大突破。业内人士分析认为，随着我国废油数量的不断增加，炼制的黑臭柴油产量也随之提高，该发明顺应市场、呼之欲出，具有“变废为宝”“利废为能”的积极效果。可以预料，该发明将具有广阔的市场前景。如需了解该技术详情，可先前已发表过的相关文章，其标题为“柴油脱色技术的应用现状及研究进展”“最近国家发文对废柴油脱色免税推进碳中和”“占小玲利废为能奔梦路”等，在百度上搜索一下该标题，然后打开网页即可查看全部内容。也可登陆【汽油柴油技术网】，浏览发明家占小玲的更多系列发明内容。

　　(1)、第三代技术主要适用于：①废机油、废塑料炼制的柴油脱色；②石油、蜡油、重油、渣油等炼制的柴油脱色。

　　(2)、第四代技术仅适用于第三代中的后者②的脱色，不适合前者①废机油、废塑料炼制的柴油脱色。

　　(3)、脱色剂原料不同：第三代脱色剂原料中含有硫酸，经加添加剂改性后使用；而第四代脱色剂原料中没有硫酸。第三代、四代的脱色剂都是液体，都没有白土、活性炭、硅胶、脱色砂等固体，脱色剂原料属于普通化工原料，在国内各省市均可购到。

　　(4)、脱色方法：第三代和第四代相同，都是在常温常压下先向脱色釜中加入3-8%的脱色剂A，搅拌30min进机分渣。再在分渣后的柴油中加入稳定剂B：第三代加0.2～0.3%，第四代加1～2%，搅拌20-30min进机分渣即可。

　　(5)、脱色剂成本：第三代吨油40-80元；第四代吨油140-160元。

　　废油回收利用对节约资源、保护环境具有重要意义，废油处理行业在过去几年一直处于发展和变革之中。随着我国不断加大节能减排和环境保护工作力度，对废业起到了很大推动作用，废业未来发展仍然可期。废油利用中最重要的一环，首当其冲的是柴油脱色，发展与创新柴油脱色技术是重中之重。充分发挥柴油脱色原创技术的作用，把好废油回收利用最后一道产品质量关至关重要。只有柴油脱色质量符合国标，废油回收利用的整个产业链也就畅通无阻，并不断的推陈出新发展壮大。